{"id":72,"date":"2013-07-11T13:51:13","date_gmt":"2013-07-11T12:51:13","guid":{"rendered":"http:\/\/gpademo.it\/ticino\/?page_id=72"},"modified":"2015-10-08T08:29:37","modified_gmt":"2015-10-08T07:29:37","slug":"articoli-che-utilizzano-dorothy","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/azzurroticino.it\/?page_id=72","title":{"rendered":"VOLO : EMERGENZE E ELICOTTERI"},"content":{"rendered":"
EMERGENZE: IL \u2018LATO OSCURO\u2019 DEL VOLO (di Giorgio Sabbioni, con contributo finale di Angelo Garavaglia – aprile 2006)<\/span><\/address>\n
Iniziamo in questo numero uno speciale dedicato a quella particolare situazione del volo libero che \u00e8 il lancio e la discesa con il paracadute d\u2019emergenza. Un aspetto del volo libero che molti dei piloti conoscono fortunatamente solo \u201cper sentito dire\u201d ma che sarebbe opportuno conoscere pi\u00f9 a fondo.<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
PANIC STOP<\/span><\/address>\n
Come \u2018panic stop\u2019 viene definita, quella reazione a situazioni d\u2019emergenza che porta\u00a0 gli automobilisti a frenare in modo sconsiderato, senza utilizzare altre manovre pi\u00f9 efficaci ad evitare l\u2019eventuale impatto.<\/span><\/address>\n
Si tratta di un fenomeno comportamentale tipico, che in epoca pre-ABS \u00e8 stato concausa d\u2019incidente per moltissimi malcapitati.<\/span><\/address>\n
L\u2019autista, davanti ad una potenziale o reale situazione di pericolo schiaccia il freno fino al blocco dei pneumatici e conseguente pattinamento e perdita di controllo del mezzo, quando, molto spesso, invece, la manovra pi\u00f9 efficace sarebbe il rilasciare il freno e correggere la traiettoria, oppure scalare le marce o utilizzare il solo freno a mano ecc\u2026<\/span><\/address>\n
Per adottare comportamenti pi\u00f9 idonei alla situazione occorrono per\u00f2 prontezza di riflessi, capacit\u00e0 di raziocinio anche in situazioni di stress (sangue freddo), abitudine all\u2019azione specifica, conoscenza del mezzo\u2026 in una parola: preparazione.<\/span><\/address>\n
Il \u2018panic stop\u2019 esiste anche per il pilotaggio dei mezzi per il v.d.s. ed in particolare per il parapendio. Sebbene non esista alcuna ricerca ufficiale e documentata in materia, questo \u00e8 un dato di fatto.<\/span><\/address>\n
Molti piloti, anche ben preparati, che si siano trovati in situazioni di configurazioni di volo ingestibili, spesso hanno cercato in tutti i modi di riprendere il volo lineare con una serie di comandi correttivi alla vela, senza mai pensare di ricorrere al paracadute di soccorso. Per alcuni la situazione si \u00e8 risolta fortunatamente con la ripresa del volo lineare o fortunosi atterraggi \u201cin pianta\u201d, per altri non \u00e8 andata altrettanto bene.<\/span><\/address>\n
\u00a0<\/span><\/address>\n
COME MAI SUCCEDE QUESTO?<\/span><\/address>\n
Per un osservatore esterno, com\u2019\u00e8 capitato a molti che abbiano assistito a questi eventi, \u00e8 facile stabilire quando sia il momento di ricorrere al paracadute di soccorso. Assistendo ad una cascata di configurazioni, spesso abbiamo pensato \u2018emergenza!\u2019 Peccato che il pilota non fosse l\u00ec ad ascoltarci e se anche ci avesse sentito, resta sempre il dubbio se avrebbe seguito il consiglio.<\/span><\/address>\n
Per quanto, stando seduti in poltrona a leggere queste righe, la cosa possa sembrare assurda, il ricorso al paracadute di soccorso \u00e8 spesso una delle ultime azioni che passano per la mente ad un pilota, che si viene a trovare in una situazione d\u2019emergenza a suo giudizio ancora recuperabile. Prima di tutto bisogna stabilire che cosa s\u2019intenda per \u201crecuperabile\u201d. Si tratta di un criterio pi\u00f9 soggettivo che oggettivo, probabilmente la discriminante di base potrebbe essere una vela, che, nonostante tutto, fosse ancora posizionata grossomodo sopra il pilota, senza che questo sia andato in twist o in rotazione centrifugata. Bisogna in primo luogo osservare che il pilota di parapendio, per la natura stessa del mezzo con il quale vola, \u00e8 in un certo qual modo abituato ad affrontare situazioni nelle quali il suo mezzo non sta pi\u00f9 volando e che fanno parte proprio del comportamento in volo di questo genere di ala. Per questa ragione, indotto dall\u2019abitudine e dall\u2019addestramento, un pilota medio adotterebbe il comportamento pi\u00f9 idoneo (a suo giudizio), per rimettere il suo parapendio in volo livellato, cio\u00e8: una sequenza di comandi alla vela in accordo con i segnali che arrivano da lei, comandi che potrebbero essere quelli corretti ma anche quelli sbagliati. Questo comportamento, nel volo con il parapendio, \u00e8 l\u2019equivalente del \u2018panic stop\u2019. Se proprio vogliamo incolpare qualcuno o qualcosa, diciamo che questo comportamento \u00e8 indotto o meglio ancora: \u00e8 un imprinting, che ci viene dal pilotaggio stesso del nostro mezzo.<\/span><\/address>\n
Facciamo degli esempi: diversi mezzi volanti, come alianti\u00a0 e aerei a motore, in una certa misura perfino elicotteri e forse anche i deltaplani, anche in situazioni anomale, permettono ancora al loro pilota una certa libert\u00e0 di movimento fisico e sono ancora pressoch\u00e9 pilotabili con una sola mano ed i due piedi.<\/span><\/address>\n
Questo significa che anche in situazioni giudicate irrecuperabili dal pilota, egli ha a disposizione almeno ancora un arto per effettuare altre operazioni, a suo giudizio idonee per uscire dall\u2019emergenza, ad esempio utilizzare diversamente i comandi aerodinamici, utilizzarne altri, dare o togliere motore, eventualmente azionare il soccorso.<\/span><\/address>\n
Il parapendio \u00e8 invece l\u2019unico mezzo pilotabile in modo efficace esclusivamente con entrambe le mani e non meno importante: lo spostamento del corpo, ed il gesto di abbandonare uno dei comandi, per un pilota addestrato, \u00e8 innaturale anche in condizioni d\u2019aria calma.<\/span><\/address>\n
Come conseguenza di questo, ogni pilota che si trovasse in condizioni di turbolenza, si attaccherebbe ai comandi curando di bilanciare accuratamente le perdite di pressione e le pendolate della calotta con precisi movimenti dei freni e del corpo.<\/span><\/address>\n
Per centinaia d\u2019ore di volo, un pilota medio si \u00e8 addestrato a controllare la propria vela con le due mani e con gli spostamenti del peso e pi\u00f9 la situazione dovesse divenire critica, pi\u00f9 il pilota \u201csi attaccherebbe ai freni\u201d.<\/span><\/address>\n
Partendo dalla chiusura asimmetrica, che sappiamo essere la causa principale d\u2019incidenti, \u00e8 facile comprendere come un pilota che si trovasse ad affrontare una conseguente cascata di configurazioni, ben difficilmente si azzarderebbe ad abbandonare un comando per andare ad afferrare la manetta del paracadute di soccorso, perch\u00e9 abbandonare uno dei freni significherebbe lasciare ancora di pi\u00f9 senza controllo una vela imbizzarrita, agendo in maniera assolutamente anomala rispetto a tutto quanto ha fatto durante l\u2019evoluzione della sua carriera di pilota .<\/span><\/address>\n
La storia del volo \u00e8 piena d\u2019incidenti causati da cascate di configurazioni mantenute fino all\u2019impatto con il terreno, come anche il mondo del volo \u00e8 pieno di piloti che, pur avendone tutto il tempo e la quota, non hanno lanciato l\u2019emergenza, andando infine ad impattare il suolo, con un comportamento analogo a quello di un autista che fa affidamento esclusivamente al pedale del freno per evitare un incidente, il \u2018panic stop\u2019 appunto.<\/span><\/address>\n
E\u2019 difficile comprendere che cosa passi per la mente di un pilota in questi momenti, anni fa, un pilota, a seguito di una cascata di configurazioni innescatasi a circa 250 metri da terra, arriv\u00f2 al suolo con una vela biposto senza lanciare l\u2019emergenza. Lui dichiar\u00f2 di essere sempre stato perfettamente lucido e che in quei momenti i suoi ragionamenti furono:<\/span><\/address>\n
La classe d\u2019omologazione di questa vela mi garantisce che dovr\u00e0 riprendere il volo lineare in modo autonomo.<\/span><\/address>\n
Dopo il secondo stallo e nuovo innesco di un negativo, colto di sorpresa, analizz\u00f2 l\u2019opportunit\u00e0 di lanciare con uno schema di ragionamento simile a questo:<\/span><\/address>\n
– Sono basso,<\/span><\/address>\n
– Devo rilasciare un comando per lanciare l\u2019emergenza<\/span><\/address>\n
– Ho letto che le emergenze in biposto sono pericolose.<\/span><\/address>\n
Dopo di ci\u00f2, mise in pratica altre manovre e riusc\u00ec ad atterrare in pendolata. Il pilota si ruppe sei costole, l\u2019altro pilota che faceva da passeggero si frattur\u00f2 una vertebra e possiamo dire con certezza che and\u00f2 ancora bene.<\/span><\/address>\n
\u00a0<\/span><\/address>\n
In queste pagine troverete una serie di testimonianze di piloti che sono passati per l\u2019esperienza dell\u2019emergenza dove spiegano cosa \u00e8 passato loro per la mente in quegli istanti.<\/span><\/address>\n
Nota: in alcuni casi i piloti hanno chiesto di usare uno pseudonimo.<\/span><\/address>\n
\u00a0<\/span><\/address>\n
Spiegami il tuo incidente.<\/span><\/address>\n
Gianbattista: \u201cEro in termica portante a bassa quota sopra un ampio crinale erboso, in quel momento salivo vento in coda fronte al pendio, all\u2019improvviso la vela sub\u00ec una fortissima asimmetrica, appena contrastai,\u00a0 percepii che il freno della semiala aperta stava collassando a causa di uno stallo asimmetrico (quella vela era fuori assetto e non lo sapevo), rilasciai immediatamente e la vela effettu\u00f2 una violenta ripresa in avanti (con le bocche fronte al pendio), in quel momento mi dissi: \u2018Ci sono\u2026\u2019, invece, riuscii a controllare la pendolata e ripresi il volo lineare, eseguii un veloce 180\u00b0 verso valle e me la diedi a gambe verso l\u2019atterraggio.<\/span><\/address>\n
Hai mai pensato di lanciare l\u2019emergenza?<\/span><\/address>\n
Non ho assolutamente considerato l\u2019idea di lanciare, perch\u00e9 \u00e8 successo tutto molto repentinamente e l\u2019unica cosa che mi sembrava opportuna era quella di controllare la vela, poi, ero molto basso e non so se ne avrei avuto il tempo, comunque, non ci ho pensato nemmeno nei minuti successivi, per me l\u2019emergenza non esisteva, c\u2019eravamo solo io, i freni e la vela, mi sono reso conto del pendio solamente quando me lo sono visto innanzi.<\/span><\/address>\n
Penso, per\u00f2, che situazioni del genere, a bassa quota, colgano assolutamente impreparati, annullando il tempo per razionalizzare e per decidere se lanciare. Probabilmente, solamente un campione che volasse una vela molto spinta, in questo caso ricorrerebbe immediatamente al paracadute di soccorso. A me \u00e8 andata bene e non so se mi sarei salvato ugualmente lanciando, considerata la quota, la situazione e tutto il tempo necessario per: rilasciare un comando, andare a cercare la maniglia, estrarre, lanciare e sperare\u2026<\/span><\/address>\n
Come \u00e8 cambiato il tuo modo di volare da allora?<\/span><\/address>\n
Passato il trauma, da allora sto molto attento alle termiche portanti risalite \u2018fronte al pendio\u2019, anche se meno efficace, \u00e8 molto pi\u00f9 sicuro salirle a granchio, piuttosto che con vento in coda; poi ho montato un Aircone.<\/span><\/address>\n
\u00a0<\/span><\/address>\n
Spiegami il tuo incidente.<\/span><\/address>\n
Mirko: Quel giorno, era il primo gennaio 2002, venivo da una settimana d\u2019influenza, dai postumi del veglione di capodanno ed ero sotto l\u2019effetto della tachipirina. In volo mi ero accorto di non essere tranquillo ma soprattutto di non essere lucido. Non sentendomi a mio agio decisi di uscire sull\u2019atterraggio e di provare a fare un paio di stalli, cos\u00ec… tanto per \u2018svegliarmi\u2019. Era una manovra abituale per me, che reputavo semplice. Cos\u00ec, dando per scontata una cosa tecnicamente semplice, (ma se fatta con la testa sbagliata ogni cosa diventa complicata), mi cacciai nei guai. Subito dopo lo stallo, nella fase di rilascio, la vela part\u00ec in rotazione, mi era gi\u00e0 successo ma in quel momento non ero nelle condizioni per reagire in modo appropriato e mi trovai con cinque giri di twist ed i freni bloccati in una posizione al limite dello stallo paracadutale, in un prestallo simile a quella della manovra \u2018elicottero\u2019, per cui, ogni movimento che facevo provocava ondeggiamenti, pendolate e giri ulteriori. La prima cosa che feci fu di guardare in basso per constatare che avevo ancora un bel 700 metri. A quel punto stabilii di lavorare per togliermi i giri di twist. Mi trovavo sopra la terraferma ma con un forte vento da ovest che mi scarrocciava verso il lago. Fino a quel momento non avevo assolutamente considerato di lanciare l\u2019emergenza, ero convito di potermi raddrizzare, ero abituato e lo avevo gi\u00e0 fatto pi\u00f9 volte, ma la grossa differenza era che non ero lucido e continuavo a fare errori. Nel frattempo, mentre cercavo di sbrogliare i twist, la vela perdeva quota scarrocciando verso il lago. Quando mi trovai a 3-400 metri da terra e pericolosamente vicino all\u2019acqua, considerai l\u2019opportunit\u00e0 di lanciare, ma a quel punto mi resi conto che se lo avessi fatto, con lo scarroccio sarei finito in acqua. Il primo di gennaio e con il lago ghiacciato sarebbe stata una cosa potenzialmente mortale; decisi allora che avrei fatto di tutto fino all\u2019ultimo per recuperare la vela. Riuscii a sbrogliare l\u2019ultimo twist quando ero a circa 70 metri da terra, avevo ancora mezzo giro, ma decisi di tenere quella posizione e di impostare un \u2018atterraggio alla francese\u2019, ma sentivo che la vela non era a posto e temendo una pericolosa pendolata decisi di sparare l\u2019aircone a circa 50 metri. \u201cAverlo, non usarlo e sbattere, sarebbe troppo stupido\u201d, pensai. I soldi della revisione che feci dopo furono ben spesi, anche se riuscii ad atterrare perfettamente in twist e con il fascio dell\u2019emergenza dispiegato.<\/span><\/address>\n
Che cosa hai imparato da quell\u2019esperienza?<\/span><\/address>\n
Ci misi un bel tre mesi a riprendermi, e per farlo completamente dovetti fare un altro stallo che eseguii perfettamente; ma la grossa differenza \u00e8 che quel giorno ero perfettamente lucido ed in forma. Quello che ho compreso \u00e8 che uno dei pi\u00f9 grossi errori che puoi fare nel mondo del volo \u00e8 di andare per aria quando non sei pronto fisicamente o psicologicamente, ho visto molto spesso vele che facevano di tutto per riprendere a volare e piloti che con i comandi facevano di tutto per non lasciarle volare, per volare devi essere sempre al 100%, anche per eseguire manovre sulle quali sei allenato e che a tuo parere sono facili, devi sempre essere al 100%. Forse il problema sta nel saper capire quando non sei in forma, ma devo dire che un campanellino d\u2019allarme che ti suona dentro c\u2019\u00e8 sempre, quella volta non l\u2019ho ascoltato, molte volte dopo l\u2019ho fatto.<\/span><\/address>\n
\u00a0<\/span><\/address>\n
IN CONCLUSIONE : IL PARERE DELL\u2019ESPERTO … E PICCOLO CONSIGLIO<\/span><\/address>\n
Tutti sappiamo che la sicurezza nelle pratiche umane evolute \u00e8 in funzione delle cosiddette PROCEDURE : automatismi tecnici che prevengono o correggono eventuali \u201cerrori umani\u201d.<\/span><\/address>\n
La procedura by-passa l\u2019intervento (nel nostro caso) del pilota.<\/span><\/address>\n
In assenza di procedure automatiche il pilota con la sua DECISIONE diventa PARTE DELLA PROCEDURA.<\/span><\/address>\n
Nella sequenza decisionale del pilota ISTRUITO (quello che SA COSA BISOGNA FARE E QUANDO FARLA E MAGARI IN UN SIV HA GIA\u2019 PROVATO AD APRIRE L\u2019EMERGENZA) (come ben capite quello del PILOTA NON ISTRUITO E\u2019 UN ALTRO FILM), c\u2019\u00e8 un \u201cinquilino\u201d indesiderato che si chiama\u00a0ANSIA<\/b>\u00a0che ha un impatto decisivo, univoco sulla sequenza della procedura nel senso che\u00a0LA RALLENTA<\/b>. (Nel caso di Mirko il rallentamento \u00e8 invece da attribuire a cause ESOGENE: convalescenza e farmaci)<\/span><\/address>\n
Il \u201cpanic stop\u201d fa parte del film \u201cpre-procedurale\u201d o \u201ca-procedurale\u201d del pilota NON ISTRUITO : \u00e8 una reazione \u201cistintiva\u201d, \u201canimale\u201d che si attiva quando<\/span><\/address>\n
1.<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>uno le procedure non le ha,<\/span><\/span><\/address>\n
2.<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>oppure quando, pur avendole, sono \u201csaltate\u201d.<\/span><\/span><\/address>\n
Nel pilota ISTRUITO le procedure saltano solo se \u00e8 avvenuto un rallentamento ENDOGENO INDOTTO DALL\u2019ANSIA, ovvero ESOGENO (farmaci, patologie, critiche condizioni psicofisiche)<\/span><\/address>\n
Capite bene che 2 sono le possibilit\u00e0 per ovviare al \u201csalto\u201d delle procedure :<\/span><\/address>\n
1.<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>RENDERLE AUTOMATICHE : pensate ad un dispositivo che \u201clegge\u201d i \u00be dei cassoni chiusi per pi\u00f9 di 6 secondi che azioni direttamente l\u2019aircone<\/span><\/span><\/address>\n
2.<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>IN ATTESA DELL\u2019INVENZIONE DI QUESTA DIAVOLERIA (che forse non vedr\u00e0 mai la luce) L\u2019UNICA POSSIBILITA\u2019 DI INTERVENTO E\u2019 STUDIARE IL LIVELLO D\u2019ANSIA DEL PILOTA.<\/span><\/span><\/address>\n
Personalmente sto mettendo a punto il primo studio al mondo di psicologia del volo.<\/span><\/address>\n
La misurazione del livello d\u2019ansia caratteristico del singolo pilota \u00e8 eseguito attraverso una batteria di test.<\/span><\/address>\n
Lo studio \u00e8 ancora in fase iniziale.<\/span><\/address>\n
Per validare i test e per passare alle successive fasi dello studio ho bisogno di almeno 500 CAVIE,<\/span><\/address>\n
Al momento ne ho trovate solo 120…<\/span><\/address>\n
Se vuoi partecipare a questa opera meritoria, puoi accedere al mio sito :\u00a0www.azzurroticino.it<\/span><\/a>\u00a0e seguire le istruzioni.<\/span><\/address>\n
Nella pagina dei risultati puoi capire come varia l\u2019ansia al variare della \u201cclasse di competenza tecnica\u201d<\/span><\/address>\n
–<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>I \u201cTOP PILOT\u201d HANNO UN LIVELLO MEDIO DI ANSIA PARI A \u201c2\u201d<\/span><\/span><\/address>\n
–<\/span>\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/span>GLI \u201cADDIO ALLE ARMI\u201d HANNO UN LIVELLO MEDIO DI ANSIA PARI A \u201c8,6\u201d<\/span><\/span><\/address>\n
Siccome il \u201crallentamento\u201d da ansia si innesca a livello \u201c5\u201d e l\u2019 \u201cimmobilit\u00e0\u201d si innesca al livello \u201c10\u201d il pilota \u201cconoscendosi\u201d pu\u00f2 essere preavvertito e l\u2019 \u201corganizzazione\u201d conoscendo i piloti pu\u00f2 organizzare un qualcosa di preventivo … O NO?<\/span><\/address>\n

\u00a0<\/b>PARAPENDIO ED ELICOTTERO : CONVIVENZA IMPOSSIBILE<\/strong><\/p>\n

L\u2019ultimo spavento forte per il pericolo di turbolenza di scia l\u2019avevo provata all\u2019alpe Quaggione, dodici anni fa per il passaggio radente di due jet militari in esercitazione. Poi c’era stato il disastro del Cermis, e come succede spesso in Italia si \u00e8 passati da un eccesso all\u2019altro : i nostri piloti militari per esercitarsi sono andati per tutti questi anni all\u2019estero e noi contribuenti abbiamo pagato l\u2019affitto e le trasferte. Di jet in esercitazione ne ho rivisto recentemente uno davanti al Cornizzolo nel mese di marzo di quest\u2019anno e mi sono detto : fine della pace famigliare\u2026<\/address>\n
Ma come sempre le brutte notizie non arrivano sole : di l\u00ec a qualche settimana abbiamo visto i cieli (ma quel che preoccupa di pi\u00f9) i prati di atterraggio di Suello, popolati sempre pi\u00f9 insistentemente da elicotteri in volo turistico, incuranti della presenza di tanti\u00a0 cultori del parapendio che godono della generosit\u00e0 del sito di volo pi\u00f9 frequentato della vecchia Europa \u2026<\/address>\n
Fino a quel momento supponevo l\u2019esistenza di una cavalleresca solidariet\u00e0 nel popolo dell\u2019aria.<\/address>\n
Ma era un sogno\u2026<\/address>\n
Sempre pi\u00f9 frequentemente dal mese di aprile in qua, il prato davanti al ristorante CIELO E TERRA a Suello \u00e8 meta di uno o pi\u00f9 elicotteri. I piloti, \u201cparcheggiato\u201d il mezzo, spesso a rotore acceso, entrano, se la devono, se la chiacchierano, fanno la loro passerella \u2026<\/address>\n
Nulla di male se non fosse appunto che le pale ruotano e generano turbolenza proprio dove centinaia di parapendisti nel frattempo impostano il loro atterraggio.<\/address>\n
Se l\u2019incontro con il rotore in alto \u00e8 rischioso ma\u00a0 quasi mai fatale : l\u2019incontro con la turbolenza e relativa chiusura a pochi metri dal suolo \u00e8 quasi sempre fatale.<\/address>\n
Agli elicotteristi \u00e8 stato significato in maniera garbata che creavano turbolenze a persone appese ad uno straccio\u2026 Ma \u00e8 stato come parlare al vento\u2026<\/address>\n
Accorata delusione : basterebbe poco da parte di ciascuno per vivere in un mondo pi\u00f9 vivibile!<\/address>\n
Ma, come si dice, la mamma degli imbecilli \u00e8 sempre incinta\u2026<\/address>\n
Quando non si usa il buon senso l\u2019unica possibilit\u00e0 \u00e8 di segnalare il rischio ai carabinieri e all\u2019enac, aspettare e sperare che nel frattempo che la lenta macchina della prevenzione si metta in moto, non ci scappi il morto.<\/address>\n
Fra l\u2019altro, se il guaio succede, capite benissimo che non \u00e8 affatto facile avere giustizia : come si pu\u00f2 connettere in maniera certa e inoppugnabile la eventuale chiusura di una vela in atterraggio con il vortice creato dalle pale del rotore dell\u2019elicottero parcheggiato con il motore acceso ?<\/address>\n
Depositare una segnalazione pu\u00f2 favorire almeno l\u2019apertura di una inchiesta qualora dovesse succedere la disgrazia.<\/address>\n
Tuttavia, anche a recarsi dai carabinieri a depositare la segnalazione non comporta immediatamente la esatta comprensione da parte di persone estranee a problematiche di fluidodinamica, il riconoscimento immediato del potenziale pericolo.<\/address>\n
E\u2019 intuitivo che le pale di un elicottero producono vortici.<\/address>\n
E\u2019 intuitivo che i vortici costituiscano un pericolo per degli apparecchi di volo come i parapendio.<\/address>\n
Ma come suffragare con dati scientifici, aldil\u00e0 della pura intuizione, l\u2019entit\u00e0 del pericolo?<\/address>\n
L\u2019ente pubblico italiano specializzato nello studio della dinamica dei fluidi a cui ho posto la questione attraverso mail \u00e8 IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL\u2019INNOVAZIONE della UNIVERSITA\u2019 DEGLI STUDI DI LECCE che sviluppa attivit\u00e0 di ricerca indirizzata verso lo sviluppo di modelli numerici e la simulazione numerica di problemi fluidodinamica, l\u2019analisi teorica e sperimentale di flussi turbolenti.<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
http:\/\/www.crea.unile.it\/laboratori\/laboratorio_02.html<\/a><\/span><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
\u00a0Lo stato attuale della ricerca e i supporti al ragionamento deduttivo li possiamo trovare in internet :<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
1) I REGOLAMENTI DI VOLO E DI GARA : \u00a0<\/b><\/address>\n
Quando arriva l\u2019elicottero di soccorso nello spazio aereo in cui stanno avvenendo voli in parapendio o una competizione di parapendio, i voli vengono sospesi e segnalata la necessit\u00e0 dell\u2019atterraggio delle vele tramite l\u2019apposizione di una X formata da strisce di stoffa in atterraggio.<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
http:\/\/www.termicamica.com\/pn\/html\/article.php?sid=176<\/a><\/span><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
2) IL MANUALE DI VOLO<\/b><\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
http:\/\/www.sulparapendio.it\/tecniche_strategie\/gestione_sicurezza\/gestione_sicurezza.pdf<\/a><\/span>\u00a0<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
\u00a0<\/address>\n
3) E PER QUANTO RIGUARDA LA NATURA E L\u2019ORIGINE DELLE TURBOLENZE :<\/b><\/address>\n
\n
\n
http:\/\/www.forfly.it\/print.php?sid=26<\/a><\/address>\n<\/dd>\n
\n
I fenomeni pericolosi per il volo<\/b><\/address>\n<\/dd>\n
\n
(\u2026)<\/address>\n<\/dd>\n<\/dl>\n

6) Turbolenza
\nIl moto di un fluido \u00e8 detto stazionario se il campo delle sue velocit\u00e0 non varia nel tempo; nel caso contrario il moto \u00e8 detto non stazionario o turbolento. In presenza di turbolenza si registra, quindi, una variazione della direzione e dell\u2019intensit\u00e0 del vento che rendono vorticoso e pulsante il moto dell\u2019aria che si sovrappone al movimento medio dell\u2019aria stessa.
\nLa turbolenza pu\u00f2 essere originata da:
\n\u2022 Cause termiche;
\n\u2022 Cause dinamiche.
\nSe il suolo fosse liscio e l\u2019atmosfera stabile il vento scorrerebbe in strati paralleli con moto laminare; si potrebbe avere solo qualche irregolarit\u00e0 del moto dovuta all\u2019aumento di velocit\u00e0 con la quota man mano che ci si allontana dal suolo che, con il suo attrito, tende a frenare l\u2019aria che vi scorre sopra.
\nNella realt\u00e0 la superficie terrestre presenta grosse variazioni di attrito dipendenti dalla zona attraversata; si pensi alla massa d\u2019aria proveniente dal mare che entrata sul continente incontra alberi, case, rilievi isolati, catene montuose ecc. Nelle zone di transizione si ha la formazione di vortici con relativo moto turbolento di origine dinamica.
\nDi particolare interesse \u00e8 il caso di aria stabile che scorrendo orizzontalmente incontra un rilievo isolato oppure una catena montuosa. Nel primo caso l\u2019aria fluir\u00e0 intorno al rilievo aggirandolo e dando luogo, nella zona sottovento, a vortici con asse verticale. Nel secondo caso l\u2019aria \u00e8 costretta a scavalcare la catena montuosa. Nella zona sottovento si avr\u00e0 turbolenza in prossimit\u00e0 dei vortici provocati del moto dell\u2019aria la quale, per tornare alla quota di equilibrio, descrive una sinusoide che si va gradualmente smorzando man mano che ci si allontana dalla catena montuosa. Queste ondulazioni costituiscono le onde orografiche (MTW). La loro presenza \u00e8 segnalata da nubi lenticolari posizionate in prossimit\u00e0 della cima del rilievo e da nubi dette a rotore, localizzate nella zona di massima turbolenza. La distanza fino alla quale sono presenti le onde orografiche \u00e8 proporzionale all\u2019altezza del rilievo ed alla velocit\u00e0 con la quale l\u2019aria impatta contro la catena montuosa.
\nLa turbolenza di origine termica si origina in presenza di aria instabile. Se vi \u00e8 anche un adeguato contenuto di vapore si svilupperanno nubi cumuliformi, in particolare cumuli e cumulonembi, all\u2019interno delle quali vi sar\u00e0 turbolenza generalmente di forte intensit\u00e0. In assenza di vapore, come nelle zone desertiche, la turbolenza pu\u00f2 essere presente in aria chiara.
\nA secondo dell\u2019intensit\u00e0 la turbolenza viene classificata in:
\n\u2022 Leggera (light);
\n\u2022 Moderata (Moderate);
\n\u2022 Forte (Severe).
\nA seconda della particolare situazione meteorologica a cui \u00e8 legata \u00e8 stata classificata in:
\n\u2022 Turbolenza da temporale (Storm Turbulence);
\n\u2022 Gradiente del vento (Wind shear);
\n\u2022 Turbolenza in aria chiara (Clear Air Turbulence) C.A.T.;
\n\u2022 Turbolenza di scia.
\n(\u2026)
\nLa turbolenza di scia \u00e8 provocata dall’aeromobile sia per effetto degli scarichi dei getti che per effetto dei vortici che si generano in conseguenza del sostentamento dell’aeromobile stesso<\/b>. L’aeromobile genera una coppia di vortici controrotanti che si originano alle estremit\u00e0 alari per gli aerei, mentre per il elicotteri hanno origine dal bordo dei rotori. Le dimensioni dei vortici sono circa uguali all’allungamento altre dell’aereo e se trattasi di elicottero sono circa uguali al diametro del rotore. L’intensit\u00e0 dei vortici aumenta con il peso dell’aeromobile e col diminuire della velocit\u00e0 di volo . La turbolenza di scia viene prodotta soprattutto nelle fasi di decollo e di atterraggio, cio\u00e8 quando le ali dell’aereo ed i rotori dell’elicottero producono portanza, e termina in atterraggio quando l’aereo viene a contatto con la pista. In\u00a0volo la scia vorticosa si sposta verso la superficie terrestre con un rateo di circa 400-500 ft\/min e si stabilizza al di sotto dell’aereo da cui ha avuto origine ad una distanza di circa\u00a0900 ft.
\nQuando l’aeromobile si avvicina al suolo, ad una distanza di 200 ft, la propagazione verso il basso dei vortici \u00e8 ostacolata dalla presenza del suolo stesso e quindi essi tendono a deviare lateralmente, allontanandosi l’uno dall’altro con una velocit\u00e0 di circa 5 Kts.
\nSe contemporaneamente sulla pista \u00e8 presente un vento al traverso si avr\u00e0 un incremento della velocit\u00e0 di spostamento laterale del vortice sottovento, ed una riduzione di quella relativa al vortice sopravento, di una quantit\u00e0 pari a quella della velocit\u00e0 del vento stesso. Un aereo che si trovi a volare nella scia di un altro aereo subisce un forte rollio indotto provocato dal vortice di scia. Tenendo presente che la scia dipende dall’apertura alare, allora diventa molto difficile, per un aereo di apertura alare inferiore a quella che ha generato il vortice, compensando il rollio indotto perch\u00e9 i suoi alettoni sono compresi nel campo d\u00ec influenza del flusso rotatorio associato al vortice.<\/p>\n

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EMERGENZE: IL \u2018LATO OSCURO\u2019 DEL VOLO (di Giorgio Sabbioni, con contributo finale di Angelo Garavaglia – aprile 2006) Iniziamo in questo numero uno speciale dedicato a quella particolare situazione del volo libero che \u00e8 il lancio e la discesa con il paracadute d\u2019emergenza. Un aspetto del volo libero che molti dei piloti conoscono fortunatamente solo […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-72","page","type-page","status-publish","hentry"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/72","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages"}],"about":[{"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/page"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=72"}],"version-history":[{"count":6,"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/72\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":305,"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/pages\/72\/revisions\/305"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/azzurroticino.it\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=72"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}